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MOTORES À REAÇÃO

MOTORES À REAÇÃO

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Motores à Reação

O empuxo produzido pelo motor necessário para o avanço da aeronave, é a descarga de gases resultantes da queima ar/combustível sob pressão, onde a partir da lei de Newton irá criar uma força de mesma intensidade em sentido contrário, a lei da “ação e reação”

Um motor à reação trabalha com seqüências iguais à um motor quatro tempos:

  • Admissão
  • Compressão
  • Expansão (combustão)
  • Exaustão

Onde os ciclos são realizados continuamente

Motor a Jato  ↑ 

http://www.gifmania.com.pt/avioes/turbinas/kdair.gif

Tipos de tração

Existem vários regimes de funcionamento do motor onde cada uma apresentará um determinado empuxo, cada nível de operação do motor é adequado à uma fase do vôo, decolagem e pouso, sendo classificadas como tipos de tração

-Tração estática: é a tração produzida pelo motor, quando o mesmo encontra-se imóvel, podendo estar numa bancada de teste ou instalado na aeronave com a aeronave parada na rampa de teste

-Tração negativa: conforme a aeronave vai ganhando velocidade a própria aeronave cria um vento em seu sentido contrário, onde esse vento relativo criará uma resistência de avanço, essa resistência é chamada de tração negativa

-Tração bruta: é a tração gerada pelos gases na saída do escapamento do motor, livre de qualquer influência

-Tração resultante: é a diferença entre a tração bruta e a tração negativa

-Tração máxima de decolagem: é a máxima tração do motor usada apenas na decolagem e limitada à duração de 5 minutos, para não comprometer o motor

Essa tração máxima é considerada apenas no momento da decolagem, porque conforme a aeronave ganha altitude a densidade do ar altera, alterando também a tração

-Tração molhada: é igual à tração máxima de decolagem se utilizando de uma mistura água/metanol no compressor para diminuir a temperatura do ar de admissão e aumentar a sua densidade

-Tração a seca: exatamente igual à tração máxima de decolagem sem a utilização da mistura água/metanol nos compressores

-Tração de marcha lenta: é a menor tração fornecida pelo motor

-Tração de cruzeiro: é a menor tração do motor em vôo sem entrar em STOL

-Tração máxima reversa: é a tração em sentido contrário devido à ação do reverso de empuxo

-Tração de subida:

-Tração máxima contínua: devido à limitação de 5 minutos da tração máxima de decolagem, esta é a tração máxima na qual o motor pode operar por tempo indeterminado sem comprometimento

Um motor irá operar neste regime no caso de uma pane do outro motor se tratando de uma aeronave bimotor

Fatores que influenciam na tração do motor

Embora a FCU (fuel control unit) controle a quantidade de combustível considerando certos fatores que influenciam a tração do motor, há variação na tração causado pelos cinco fatores:      - Climáticos:     -    Temperatura

                                                           -    Pressão atmosférica

                                                           -    Umidade relativa do ar

                                                           -    Operacionais:    

                                                           -    Altitude

                                                           -    Velocidade

Os fatores climáticos temperatura, pressão atmosférica, umidade relativa são fatores que quando alterados, alteram também a densidade do ar influenciando na tração do motor

Temperatura                         Densidade                                  Tração

Atmosférica                               do ar                                        do motor

Alta                                         diminui                                    diminui

Baixa                                       aumenta                                 aumenta

Pressão                                Densidade                                Tração

Atmosférica                              do ar                                      do motor

Alta                                      aumenta                                  aumenta

Baixa                                    diminui                                    diminui

Umidade                              Densidade                                Tração

Relativa                                  do ar                                      do motor

Alta                                       diminui                                    diminui

Baixa                                    aumenta                                 aumenta

A umidade alta diminui a densidade da ar pelo fato de haver mais moléculas de água entre as moléculas de oxigênio, tornando assim o ar menos denso

A altitude também é um fator que influencia a tração do motor, pois quanto maior for a altitude menor será a densidade do ar, e quanto menor a densidade do ar menor será tração do motor

 

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             Altitude                                              Tração do Motor

                                                                  

    De 0 á tropopausa                              diminui lentamente

   Dentro da tropopausa                        diminui rapidamente

 

Conforme a velocidade da aeronave aumenta, maior quantidade de massa de ar entra no motor, aumentando também a tração bruta, porém a tração resultante é diminuída devido ao aumento da tração negativa

 

Princípio de convergência e divergência

Ao longo das estações do motor o ar admitido da atmosfera tem sua pressão, volume e velocidade alterada, até a seção de escapamento

-No ciclo de admissão o ar está  em pressão ambiente, ao passar para a estação dos compressores sua pressão é ligeiramente aumentada e seu volume diminuído

-O ar deixa a estação dos compressores com um grande aumento de pressão e redução de volume

-Ao queimar na câmara de combustão misturado com o combustível, o ar tem um grande aumento de volume e de velocidade

-No duto de escapamento a expansão dos gases resultantes da queima, tem um grande aumento de velocidade final, que irá criar um força de mesma intensidade em sentido contrário

-Duto convergente:       - aumenta a velocidade

                                      - diminui a pressão estática

                                      - diminui a temperatura

 

 

-Duto divergente:      - diminui a velocidade

                                  - aumenta a pressão estática

                                  - aumenta apressão

 

Quando a massa de ar atinge a velocidade do som Mach 1, o teorema de Bernoulli se inverte e o duto convergente passa desempenhar a função do duto divergente, e o divergente passa a desempenhar a função do convergente

Tipos de motores

Em primeira estância pode se dizer que existem quatro principais tipos de motores à reação:

-Turbo-Jato

-Turbofan

-Turbo-Hélice

-Turbo Eixo

Mas dentro desses tipos de motores existem variações em cada modelo de acordo com a especificação da aeronave e do fabricante

-Turbo-Jato: o motor turbo-jato tem 100% de sua propulsão produzida pelo escapamento dos gases resultantes da queima sob pressão, mas o motor turbo-jato pode ter um fluxo secundário de ar (Bypass) que pode ser tanto de baixa razão quanto de alta razão

Mas no caso do motor turbo-jato esse fluxo secundário não produz nenhuma força propulsora, tem a finalidade apenas de resfriar o próprio motor e os gases de escapamento diminuindo assim o ruído do motor. 

FDSAFSAhttp://www.universodohumor.com.br/imagens/fogo08.gif

-Turbofan: Todos os motores turbofan têm o fluxo de ar secundário, mas diferentemente do turbojato, o fluxo secundário tem participação na propulsão do motor e não apenas resfria os gases do escapamento diminuindo o ruído

Assim como os motores turbojato, o fluxo secundário pode ser de baixa ou alta razão de bypass

 

-Baixa razão de bypass:

 

 60% da propulsão é produzida pelos gases da queima.

 40% da propulsão é produzido pelo fluxo secundário.

 

-Alta razão de bypass:

 

 20% à 15% da propulsão é produzida pela queima.                                          

 80% à 85% da propulsão é produzida pelo fluxo secundário.                

                                                                                                                                                                                                            

                                       

Os motores turbofan de alta razão de bypass, tem mais da metade do fluxo de ar admitido destinado ao fluxo secundário, e apenas 25% do ar admitido vai para o fluxo primári0 que é misturado com o combustível e queimado na câmara de combustão. 

GFSGF http://www.universodohumor.com.br/imagens/fogo08.gif

Video aula motores turbo fan ↑ 

-Turbo Hélice: O  motor turbo hélice se diferencia dos motores turbo-jato e turbofan, por ter uma hélice acoplada no eixo do compressor de baixa pressão, ao invés do Fandisk,  onde mais da metade da propulsão produzida pelo motor é pela hélice

E uma pequena parte da propulsão é resultante dos gases de escapamento que também irão criar uma força de reação      

 90% dapropulsão é produzida pela hélice                                                        

 10% da propulsão é produzida pela queima

O motor turbo hélice possui uma caixa de redução próximo ao cubo da hélice que irá diminuir a rotação da hélice em relação à rotação da turbina em que esta ligada através do eixo de acionamento

Pois a turbina tem uma rotação muito alta e a hélice não pode girara nessa rotação senão a mesma irá se desintegrar além de não produzir tração

Ao contrário do que acontece com o “Fandisk” dos motores Turbo-Jato e Turbofan que giram dentro de uma carenagem e pode ter a mesma rotação da turbina

GDGSFD 

-Turbo Eixo: O motor turbo eixo é destinado à helicópteros, onde através de uma transmissão irá girar o rotor principal do helicóptero, o motor Turbo Eixo se diferencia de outros motores pelo fato do eixo que transmite rotação ao rotor principal ser um eixo de turbina livre

O termo “Turbina livre” se refere à uma turbina que irá acionar um eixo livre dos compressores, porque nos outros tipos de motores as turbinas acionam os compressores  e o Fandisk  através do  mesmo eixo.

 É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem. Construção de um motor à turbina

Seções de um reator

Um motor à turbina realiza as seqüências de um motor convencional no plano horizontal em seqüências contínuas e sem interrupção, seções são as localidades do motor que desempenha uma determinada função

  • Seção de admissão
  • Seção de acessórios
  • Seção de compressão
  • Seção de combustão
  • Seção de turbinas
  • Seção de escapamento

A princípio estas seções são divididas em duas seções:  

           -  Seção fria

                                                                                            

          -  Seção quente

A seção fria corresponde às seções de admissão, acessórios e a seção de compressão. Pelo fato destas seções operarem em baixa temperatura

A seção quente corresponde às seções de combustão, turbina e escapamento. Pelo fato destas seções operarem em alta temperatura devido à queima da mistura ar/combustível na câmara de combustão

 Seção de admissão

o sistema de indução de um motor tem a função de dirigir uma determinada massa de ar para os compressores. Onde essa massa de ar tem que ter um fluxo constante, sem turbilhonamento e em velocidade subsônica para garantir a máxima eficiência dos compressores e evitar o estol dos compressores

O sistema de admissão deve admitir o máximo possível de ar obtendo o mínimo de perdas por resistência, isto é conhecido como “recuperação de pressão total” ou “recuperação de impacto”

                     Tipos de entrada de ar:         -  entrada simples

                                                                   -  entrada dividida

                                                                   -  geometria variável

                                                                   -  boca de sino

                                                                   -  entrada de turbo hélice

Entrada simples: usada em motores de fluxo axial ou centrífugo,e com dutos curtos e retos ou com pequenas curvaturas

Entrada dividida: usada em aeronaves em que a aplicação de um duto simples e direto seja impraticável devido a localização do motor em relação à cabine do piloto ou algum outro equipamento, este sistema de admissão pode ser usado em aeronaves militares monomotoras e em motores com compressor centrífugo de dupla entrada

Geometria variável: usada em aeronaves que atingem velocidades de vôo sônica ou supersônica, afim de manter a velocidade do ar de admissão em velocidade subsônica independente da velocidade da aeronave

A partir da inversão do comportamento do fluído em dutos convergente e divergente quando atingida a velocidade do som. 

Obs:. Um atuador altera a angulação dos dutos, aumentando o grau de convergência no caso de velocidade supersônica, diminuindo a velocidade da massa de ar

-Boca de sino: usada quando os motores se encontram em bancada de teste, tem a finalidade de absorver o máximo com o mínimo de perdas devido ao seu formato aerodinâmico, que tem a borda com arredondamento acentuado

-Entrada de ar de turbo hélice: Os motores turbo hélice possuem um sistema de separação inercial de pequenos objetos estranhos, e os objetos que não serem desviados pelo separador inercial é retido numa tela de proteção no duto antes da seção dos compressores, para evitar ingestão de corpos estranhos pelos compressores

Mas a tela de proteção apresenta desvantagem por formar gelo e por se desprender, onde ele passará a ser o próprio objeto estranho.

Seção de acessórios

A seção de acessórios é localizada na seção fria do motor, do lado externo da seção dos compressores, sendo ele um compressor centrífugo ou axial. Sua principal função é a instalação e acionamento de acessórios e componentes necessários para operação e controle do motor e diversos sistemas da aeronave tais como: bomba hidráulica, bomba de combustível, gerador elétrico, e etc... Que são acionados através da rotação do motor

A função secundária é servir como reservatório de óleo para lubrificação das engrenagens que compõe a caixa de acessórios e dos rolamentos do moto.r

Na parte de lubrificação existem dois tipos de Carter:  carter úmido e carter seco.

  • Carter úmido: quando a própria caixa de engrenagens serve de reservatório de óleo, semelhante ao carter de um carro, lubrificação por salpique
  • Carter seco: quando o óleo de lubrificação é armazenado num reservatório localizado separadamente e bombeado através de uma bomba, e retorna para o reservatório através de uma bomba de recuperação

-Acessórios acoplados à caixa de acessórios: bombas de combustível e de óleo, unidade controladora de combustível chamada de governador de combustível ou FCU, gerador elétrico, tacômetro, starter entre outros

Dentre estes acessórios acima apenas o starter não é acionado pelo motor, sendo desacoplado do eixo de transmissão pela força centrífuga a partir de uma determinada rotação.

O starter é usado no acionamento do motor podendo ser elétrico ou pneumático, sua função é quebrar a inércia do motor e fornecer energia mecânica até uma determinada rotação em que se pode injetar combustível na câmara de combustão e realizar a ignição inicial, para que o motor tenha uma auto-rotação a ponto de se manter em funcionamento sem o auxílio do starter que é desacoplado do eixo de acionamento por força centrífuga após uma determinada percentagem de rotação do motor.

Em motores de compressores axiais duplos o starter está ligado através do eixo de acionamento (Accessory Drive Shaft) ao compressor de alta pressão, por ser relativamente menor e mais leve que o compressor de baixa pressão.

Sendo assim mais fácil de quebrar a inércia do compressor através do starter 

O  Tacômetro ou Taquímetro é  o acessório que conta a rotação do compressor e indica em percentagem num display na cabine de comando.

Para cada eixo existe um tacômetro individual, no caso de um motor com compressor axial duplo, existe um tacômetro para o “compressor de baixa” “N1” e um outro tacômetro para o “compressor de alta” “N2”

No caso de um motor em que o Fandisk é acionado por um eixo de turbina livre, o tacômetro N1 será  do Fandisk, sendo N2 e N3 para os compressores de baixa e de alta consecutivamente    

O trem de engrenagens é acionado pelo rotor do motor através de um eixo de transmissão (Accessory Drive Shaft),  cada engrenagem de acionamento de acessório tem uma rotação específica em função do componente ou acessório que irá acionar 

Em função da alta rotação do rotor do motor a relação de redução das engrenagens é alta

Dois fatores levados em consideração na localização da caixa de acessórios são: o diâmetro externo do motor e o local de instalação do motor na aeronave, podendo estar instalado na asa ou na fuselagem 

Seção dos compressores

O compressor está localizado na seção fria do motor, e a sua principal função é suprir uma determinada massa de ar sob pressão e em velocidade adequada para a câmara de combustão

O compressor eleva a pressão do ar admitido pelo sistema de indução, e entrega à câmara de combustão um fluxo de ar constante, livre de turbilhonamento em pressão e velocidade ideais 

A função secundária do compressor é fornecer ar de sangria para ser aproveitado em diversos sistemas da aeronave, como por exemplo:

  • Pressurização dos reservatórios hidráulicos
  • Pressurização e refrigeração da cabine
  • Partida pneumática de motor
  • Sistema de degelo e anti-gelo
  • Acionamento de instrumentos

Obs:. Não são todos os motores em que o compressor possui a função secundária

Existem dois tipos de compressores: o compressor centrífugo e o compressor axial

Compressor centrífugo

O compressor centrífugo é feito de liga de alumínio forjado, polido e tratado contra corrosão, sua principal característica é que a massa de ar entra na seção do compressor num sentido axial e passa a fluir num sentido radial, devido a força centrífuga

O compressor centrífugo é formado pelo “impulsor” ou “impelidor” e pelo difusor, o difusor é montado em conjunto com o coletor

O impelidor, difusor e o coletor são as três principais partes do compressor centrífugo

-Impelidor: a principal função do impelidor é captar o ar admitido pelo sistema de indução e acelerá-la, e iniciar o processo de compressão

A massa de ar tem um aumento de velocidade e de pressão ao passar pelo impulsor, devido à força centrífuga e pelo formato divergente que as aletas do impelidor formam entre si, o formato divergente das aletas do impelidor é responsável pelo aumento de pressão do ar   

-Difusor:  tem a função de desacelerar a massa de ar vinda do impelidor e aumentar a pressão estática do ar, através de passagens divergentes

O difusor é uma câmara provida de passagens divergentes formadas por aletas. 

-Coletor: o coletor recebe a massa de ar vinda do difusor com velocidade e pressão adequada, e transforma o fluxo radial do ar em fluxo axial na entrada das câmaras de combustão

A passagem do fluxo radial em fluxo axial se dá nas saídas curvas do coletor, porem há perdas de pressão devido à curva que a massa de ar faz, para recuperar essa pressão perdida existe “defletores em cascatas” ou aletas que formam uma passagem divergente 

O coletor possui uma saída para cada câmara de combustão    

Obs:. O ponto de maior pressão estática do ar no motor se dá  na entrada da câmara de combustão

- Impelidor de entrada dupla: a diferença entre o impulsor de entrada simples e o de entrada dupla é o tamanho do impelidor e a montagem do duto, para o impelidor de entrada dupla se utiliza um duto de entrada dividida

O impelidor de entrada simples necessita ter um diâmetro maior, para poder fornecer a mesma quantidade de massa de ar que o de entrada dupla, o impelidor de entrada dupla ajuda na compactação do motor em si, pelo fato de ser menor, girar numa rotação maior e fornecer praticamente a mesma massa de ar ou talvez até maior pelo fato de ter dupla entrada

Vantagens e desvantagens do compressor centrífugo:

                           Vantagens                                                          Desvantagens

               -alta pressão a cada estágio                                     -extensa área frontal

               -simplicidade de fabricação e baixo custo    

               -são leves

-Taxa de compressão:A taxa de compressão de um compressor centrífugo é de 4:1 até 5:1 por estágio

Compressor Axial

A principal diferença do compressor axial e o compressor centrífugo é que no compressor axial a massa de ar flui paralelo ao eixo do compressor. O compressor axial é formado pelo rotor e estator que juntos formam estágios de compressão onde a pressão do ar admitido aumenta a cada estágio, a taxa de compressão do compressor axial é de 1.25 à cada estágio

O estator possui aletas estáticas presas na parede da carcaça. O estator é dividido em duas partes móveis, metade superior e metade inferior

O rotor possui discos de palhetas fixadas radialmente em um eixo que gira no interior do estator, um estágio de um compressor é formado por um disco de palhetas do rotor e um conjunto de palhetas do estator.                

 

rotora, e as variações se mantém em valores constantes devido à diminuição das aletas e palhetas, formando um afunilamento a cada estágio   

-Sangria de ar dos compressores para diversos sistemas

Nem todos os compressores realizam a função secundária, que é a sangria de ar para utilização em diversos sistemas da aeronave, bem como pressurização dos reservatórios hidráulicos, sistema de partida pneumática de motor, pressurização da cabine, sistema de antigelo e instrumentos

Em compressores axias simples a sangria se dá por orifícios de sangria localizados entre as aletas estatoras dos últimos estágios, pelo fato da pressão estática do ar ser maior nos últimos estágios

Em compressores axiais duplos, a sangria é feita nos últimos estágios do compressor de alta pressão

As aletas estatoras tem a finalidade de desacelerar a massa de ar recebida do estágio que lhe antecede, aumentar sua pressão estática e direcioná-la para a palheta rotora do estágio seguinte

O aumento de pressão se dá pela passagem divergente que as aletas formam entre si

  

A palheta rotora tem a finalidade de acelerar a massa de ar para o próximo estágio

O compressor axial a cada estágio aumenta a pressão e a temperatura da massa de ar diminuindo seu volume, devido à passagem divergente que as aletas estatoras formam

E a velocidade da massa de ar se mantém em pequenas variações, pois a cada estágio o ar tem sua velocidade diminuída pela aleta estatora e sua velocidade aumentada pela palheta  

Os orifícios de sangria de ar para os sistemas da aeronave se encontram abertos em todos os momentos

O ar sangrado entre as aletas estatoras é conduzido por dutos na parede do lado externo do estator

O primeiro disco de aletas estatoras na entrada do compressor axial recebe o nome de IGV (inlet guide vanes) e tem a finalidade de eliminar a turbulência e diminuir a velocidade do ar admitido pelo Fandisk e direcioná-la para o primeiro disco de palhetas rotoras do compressor

O último disco de aletas estatoras do compressor e que antecede a seção de combustão recebe o nome de OGV (outlet guide vanes) e tem a finalidade de direcionar o ar comprimido para seção de combustão com o mínimo de turbulência possível e também em velocidades e pressões adequadas

-Estol do compressor

Se trata de turbilhonamento e falta de continuidade do fluxo de ar no compressor durante os estágios, que causa empobrecimento da mistura ar/combustível na câmara de combustão resultando na queda da RPM dos compressores, aumento da temperatura dos gases de escapamento (EGT) e diminuição da tração produzida pelo motor

O aumento da temperatura dos gases de escapamento se dá pelo fato da unidade governadora de combustível (FCU) compensar a diminuição de ar na mistura com aumento de combustível na câmara de combustão

Fatores que podem causar o estol do compressor são: acelerações e desacelerações bruscas na Trhust lever, formação de gelo na entrada de ar do motor, ou algum bloqueio parcial do fluxo de ar destinado aos compressores

Para se evitar o estol as aletas estatoras tem seu ângulo variável, sendo ajustado num ângulo apropriado conforme a rotação do compressor

   No momento em que a rotação dos compressores estivarem alta, as aletas devem estar numa determinada posição formando um ângulo compatível com a massa de ar que devem receber

Quando a rotação estiver baixa o posicionamento das aletas devem estar num ângulo menor, pois a admissão de ar é menor

Dessa forma as aletas tem seus ângulos acompanhando a quantidade de massa de ar, mantendo a uniformidade do fluxo de ar no compressor livre de turbilhonamento 

As aletas estatoras variáveis recebem o nome de VSV (Variable Stators Vanes), e são ajustadas em conjunto por uma unidade que às posicionam de acordo com a pressão de combustível,  conforme a aceleração do motor   

Além das aletas estatoras variáveis (VSV), o controle do estol do compressor pode ser feito também com sangria de ar do compressor, mas essa sangria de ar não é a mesma que fornece ar pressurizado para diversos sistemas da aeronave

Esta sangria tem a finalidade de manter a uniformidade do fluxo de ar no compressor, sangrando o excesso de ar quando o compressor estiver em baixa rotação, a sangria é feita por orifícios de sangria diferentes daqueles que fornecem ar comprimido para outros sistemas   

 As aletas que controlam a abertura ou o fechamento dos orifícios de sangria localizados entre elas são chamadas de VBV (Variable Bleed Vane) e são comandadas da mesma maneira que as VSV

Quando a rotação do compressor estiver baixa, o ângulo das VBV estaram num ângulo mínimo devido à  baixa massa de ar admitida e permitindo a abertura dos orifícios de sangria para não haver excesso de ar no compressor e evitar o estol, o excesso de ar do fluxo primário no compressor sai pelos orifícios de sangria e se misturam ao fluxo secundário de Bypass do motor

Em altas rotações do compressor os orifícios de sangria se encontram fechadas pelas VBV, pois neste momento o motor necessita de todo o volume de ar do fluxo primário

Seção de combustão

A seção de combustão é  localizada na seção quente do motor, entre a seção do compressor e a seção da turbina

A função da câmara de combustão  é prover meios para:

  • Formação de uma mistura ar/combustível homogênea
  • total queima desta mistura para maior eficiência e rendimento
  • resfriar os gases resultantes da queima na própria câmara
  • drenagem do combustível não queimado

As câmaras de combustão são montadas coaxialmente ao eixo do compressor, a mistura ar/combustível é realizada na própria câmara, a queima da mistura deve ser realizada na zona de combustão não podendo se estender à saída da câmara, os gases resultantes da queima devem ser resfriados para não danificar as palhetas da seção turbina que não suportam elevadíssimas temperaturas

Em qualquer motor à  reação, dos 100% de ar admitido pelo Fan apenas 25% são queimados nas câmaras de combustão, o fluxo primário de ar que é destinado aos compressores se divide em fluxo primário e fluxo secundário na câmara de combustão, onde o fluxo secundário será responsável pelo resfriamento da camisa da câmara e dos gases resultantes  e o fluxo primário corresponde aos 25% que são queimados

Existem três tipos de câmaras de combustão:                   -  Caneca

                                                                                            -  Anular

                                                                                            -  Canular

Toda câmara consiste em uma “carcaça externa” e “camisa interna perfurada”, o ar proveniente do compressor se divide em fluxo primário e fluxo secundário, o secundário é o que passa entre a carcaça e a camisa e não é queimado, e se mistura com os gases resultantes da queima através de orifícios calibrados da camisa,  com o propósito de resfriá-los.   

-Tipo caneca: As câmaras de combustão do tipo caneca são mais utilizadas em motores dotados de compressores centrífugos, esse tipo de câmara usa interconectores que tem a finalidade de propagar a combustão entre as câmaras, uma vez que do total de câmaras apenas duas possuem “ignitores”, que são responsáveis pela centelha inicial

Geralmente são duas câmaras inferiores que possuem os ignitores. 

-Tipo Anular: É o tipo de câmara de combustão mais utilizada nas aeronaves mais modernas, também possui carcaça externa e camisa perfurada para o resfriamento dos gases pelo fluxo secundário, pode ser construída de duas ou mais cestas, mas se diferencia da tipo caneca por ser um conjunto único, tendo melhor propagação da combustão em seu interior e não necessita de interconectores

Da mesma maneira que a tipo caneca, a camisa de combustão anular utiliza apenas dois ignitores para a centelha inicialÉ possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.

 

-Tipo Canular: A câmara de combustão canular possui as qualidades da caneca e da anular, por ser uma junção das duas

Seção de turbina

Localizada na seção quente do motor entre a seção de combustão e a seção de escapamento, a seção turbina tem a função de converter a energia cinética dos gases em expansão em energia mecânica para acionamento do compressor e dos acessórios

A transformação da energia cinética dos gases em energia mecânica pode ser considerada a função primária da seção turbina 

E o acionamento do compressor através do mesmo eixo e dos acessórios através do Acessory Drive Shaft  podem ser considerados a função secundária da seção turbina

As turbinas de motores aeronáuticos são do tipo “turbina à gás impulsora à reação”

O conjunto da turbina consiste em dois elementos básicos: “estator” e “rotor” da mesma forma como é formado a seção do compressor, mas na seção turbina tanto as aletas estatoras quanto as palhetas rotoras formam passagens convergentes onde se dará a aceleração dos gases

Obs:. No compressor axial as aletas estatoras formam passagens divergentes, e as rotoras convergentes

As aletas estatoras localizadas logo na saída da câmara de combustão são chamadas de aletas guias da turbina ou NGV (Nozzle Guide Vane) e aceleram os gases em expansão e  direcionam para o próximo disco de palhetas rotoras  onde a energia cinética dos gases movimentaram o disco de palhetas rotoras transformando em energia mecânica

 

As aletas estatoras também podem ser chamados de bocais ejetores, são montadas entre um anel interno e outro anel externo de fixação, as aletas são montadas nos anéis com folga para permitir a expansão térmica dos materiais

Os gases em expansão são acelerados pelas aletas guias e direcionadas num determinado ângulo que ao passarem pelas palhetas rotoras provocaram o movimento de giro desse disco de palhetas que está acoplado no mesmo eixo do compressor, criando assim a energia mecânica necessária . 

     

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FONTES:http://www.universodohumor.com.br/gifs.html

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